Puunhankinta
Äänekoski Oy metsäomistukset 1900-luvun alussa
Äänekoski Oy ryhtyi heti toimintansa alussa hankkimaan omia metsiä. Vuosisadan vaihteessa yhtiö omisti nelisenkymmentä metsätilaa. Vuonna 1913 yhtiöllä oli noin 31500 ha metsämaata 12 eri Keski-Suomen pitäjässä. Laajimmillaan yhtiön metsäomaisuus oli ennen toista maailmansotaa, jolloin se käsitti noin 36000 ha. Yhtiö ryhtyi jo hyvin varhaisessa vaiheessa metsänhoidollisin toimenpitein kohentamaan metsiensä tilaa. Sen toimesta suoritetut hakkuut, puutavaran ajot ja uitot tarjosivat jo vuosisadan vaihteessa tervetullutta lisäansiota ympäristöseutujen torppareille ja maanviljelijäväestölle. Ensimmäinen tätä koskeva ilmoitus Keski-Suomi -lehdessä on julkaistu todennäköisesti 19.1.1899:
Äänekoski Oy puunhankinta-alueet
Äänekosken tehtaat hankkivat tarvitsemansa sahatukit, paperi- ja polttopuut lähinnä Saarijärven, Viitasaaren ja Rautalammin laajojen reittien vesistöalueilta. Tehtaiden luontainen puunhankinta-alue käsitti siten Keski-Suomen pohjoisosat ja sitä rajoittavien maakuntien laita-alueet. Puunkuljetukset voitiinkin tästä syystä hoitaa tehtaalle pääosiltaan vesikuljetuksina suoraan tehtaille.
Toiminnan laajentuessa omat metsät eivät riittäneet turvaamaan tuotantolaitosten puuntarvetta. Tästä syystä yhtiö teki toimintansa alkuaikoina runsaasti pitkäaikaisia hakkuusopimuksia metsänomistajien kanssa. Kun puut saatiin hakata määrämittaan, pinotavaran osalta jopa niin tarkkaan kuin ostaja halusi, voitiin joku metsäalue parturoida puustosta yhdellä savotalla aivan puhtaaksi. Toiminta lisäsi tehokkuutta ja toi mukanaan pitkäjännitteisyyttä puunhankintaan.
Puunhankintaketju savotalta tehtaalle oli pitkä ja hidas prosessi. Hakkuutyömaat saattoivat sijaita tehtaalta usean sadan kuljetuskilometrin takana ja kaadetun puun matka metsästä tuotantolaitokselle kesti useita kuukausia. Joskus puutavaraa ei saatu perille seuraavan kesän aikana, vaan kuljetusta jouduttiin odottamaan sitä seuraavan kevättulvan tuloon saakka.
Kaatokirves ja justeeri työvälineinä
Puunkaatoa kahden miehen justeerisahalla
Tukkisavotoilla työvälineen muuttuminen mullisti metsätyöntekijöiden työtä ensimmäisen kerran kaatokirveen vaihtuessa justeerisahaan. Joillakin hakkuutyömailla kiellettiin vuosisadan vaihteessa kirveen käyttö ja työnantaja määräsi kaatomiesten työvälineeksi kahden miehen justeerisahan. Syynä tähän määräykseen oli puuraaka-aineen kohonnut arvo. Kirveellä puita kaadettiin pitkään kantoon ja rungon katkominen hakkaamalla kulutti puuta huomattavasti enemmän kuin saha. Kirveen perintö jäi kuitenkin pysyvästi metsätyömiesten ammattikieleen ja kaatomiehiä nimitettiinkin edelleen pitkään hakkureiksi.
Joissakin yhtiöissä oli jopa tapana, että kaatomiehet joutuivat maksamaan sakkoa, jos he käyttivät kirvestä sahan asemesta. Vastustus johtui luultavasti suurimmaksi osaksi siitä, että yhtiöiden valistustoiminnasta huolimatta justeeria ei osattu kunnolla teroittaa ja laittaa kuntoon. Osasyynä oli siten tottumattomuus uuteen työkaluun, joka edellytti kokonaan toisenlaista työtapaa. Ensimmäiset justeerit olivat myös myöhempiin verrattuna huomattavan kömpelöitä. Yhteistyöhönkin puuta kaadettaessa oli joillakin vaikea tottua. Pian justeeri kuitenkin syrjäytti kirveen kaatovälineenä, koska se osoittautui kirvestä nopeammaksi ja kätevämmäksi. Siirtymäaika oli todennäköisesti muutamien vuosien mittainen, sillä vielä vuonna 1899 työvoimaa rekrytoitaessa usein korostettiin, että työvälineenä oli käytettävä sahaa. Kirveen vaihtuminen justeeriksi merkitsi monessa suhteessa melkoista mullistusta. Työryhmät tulivat kiinteämmäksi, koska sahan molempiin päihin tarvittiin mies. Aikaisemmin kaatomies työskenteli yksin, nyt oli tehtävä yhteistyötä, jossa toinen vuoroin pukkasi ja toinen veti.
Kiinteillä työryhmillä oli heijastusvaikutuksensa myös työmaan ulkopuolella. Puun kaadosta ja ajosta vastannut työryhmä, joka koostui useimmiten kolmesta miehestä, sai urakkapalkkaa. Ajomies sai palkan yhtiöltä, ja hän maksoi palkan puun kaadosta vastaaville hakkureille. Työryhmä asui samassa kämpässä ja söi yhteistä ruokaa. Savotan kirjoittamattomien lakien mukaisesti hevosmies hankki työryhmän ravinnon raaka-aineet ja kämpän lämmitykseen tarvittavat puut. Kaatomiehet puolestaan huolehtivat polttopuiden pilkkomisesta, niiden kantamisesta kämpälle sekä lämmityksestä. Lisäksi he huolehtivat ruuan valmistuksesta työryhmälle.
Pokasahasta kaarisahaan ja pukkuriin
Metsuri ja pokasaha
Seuraava innovaatio kaatomiehen työkalujen valikoimassa oli yhden miehen jännesaha eli pokasaha. Se yleistyi erityisesti Lapin savotoissa 1920-luvulla kemiallisen metsäteollisuuden laajentaessa raaka-aineen hankintaa. Sahatukkien lisäksi kaadettiin nyt myös läpimitaltaan pienempiä puita. Samoihin aikoihin tapahtui savotan vuosikalenterissa merkittävä muutos, kun osa tukkityömaista muuttui yhdistetyiksi tukki- ja pinotavaratyömaiksi. Aikaisemmin savotan kaatotyöt olivat alkaneet jouluun mennessä rekikelien aikaan, nyt puunkaatotöitä tehtiin lähes ympäri vuoden kesät talvet. Vaikka pinotavaran tekoon tarkoitettua pokasahaa nimitettiin nälkäviuluksi, ei sen yleistyminen kohdannut suurempaa vastustusta. Tilanne oli melkeinpä päinvastoin, sillä pokasaha symboloi lähes ympärivuotista varmaa työllisyyttä. Koska pinotavaratyömaita järjestettiin myös sulan maan aikana, lyheni metsätyöntekijöiden toimeentulon pahin vitsaus, luppoajaksi nimitetty työttömyysaika. Pokasaha ei myöskään syrjäyttänyt vanhaa työkalua, justeeria, jolla kaadettiin edelleen tukkipuut.
Toisen maailmansodan jälkeinen aika toi suurimmat muutokset metsätöihin. 1940-luvun lopusta lähtien monet olivat vaihtaneet vanhan sahan kokonaan tehdasvalmisteiseen kaarisahaan tai yhden miehen justeeriin eli pukkuriin. Puiden siirtelyyn käytettiin nyt koukkuja, kun aikaisemmin työ oli tehty kirveen ja kangen avulla. Nämä kaikki yleistyivät ensin Ruotsissa ja levisivät sieltä Pohjois-Suomen kautta pikkuhiljaa etelämmäs
Moottorisahat yleistyvät
Moottorisaha
Suurimman muutoksen savotoille toivat kuitenkin moottorisahat. Vanhat metsurit puhuvat mielellään moottorisahan käyttöön siirtymisestä. Osa muistoista on neutraalin toteavia, osa taas työn raskautta korostavia. Monet painottavat moottorisahan hankintaan liittyvää taloudellista puolta. Sahojen hankintahinnat olivat korkeita ja niiden käyttö myös maksoi poltto-, ja voiteluaineiden sekä tarvittavien varaosien myötä. Miehet muistelevat, että ensi alkuun raskaan kaatovaiheen keventyminen tuntui helpottavalta. Työ oli kuitenkin raskasta myös moottorisahallakin. Se oli raskasta fyysisesti, koska painavaa sahaa oli kannettava mukana usein paksussakin lumihangessa. Moottorisahalla työskentely oli myös henkisesti rasittavaa, koska alkuvaiheen moottorisahat olivat hyvin usein epäkunnossa ja niissä oli paljon toimintahäiriöitä. Myös koneen ääni ja pakokaasujen käry hermostuttivat hiljaisuudessa työskentelemään tottuneita miehiä. Miehet kertoivat usein, että he olivat aivan yhtä uupuneita työpäivän päättyessä teki työn sitten justeerilla tai moottorisahalla. Monet metsurit kiinnittävät huomiota myös siihen, että aikaisemmin oli ollut hyvin tärkeätä, että pystyi korjaamaan pokasahan rikkoutuneet puuosat itse paikanpäällä. Nyt uuden tekniikan tultua savotoille tarvittiin aivan erilaisia taitoja työvälineen rikkoontuessa ja mikä pahinta työmaalla ei yleensä ollut ketään, jolta saattoi kysyä neuvoja korjaamiseen.
Palsta ja lanssi
Tukkikuorma savotalla
Savotoille lähti yleensä pientilan mies ja hevonen. Talven aikana savotoilla kaadetut tukit kuljetettiin hevosella uittoväylien varteen odottamaan kevättä ja jatkokuljetusta. Yhtiön palkkaaman ajomiehen tullessa savottaan hänelle osoitettiin palsta eli alue, jolta kaadetut tukit kuljetettiin uittoväylän varrella sijaitsevaan puiden varastointipaikkaan eli lanssiin. Ajomies sai palkkansa lanssiin tuodun tukkimäärän perusteella. Ennen hakkuutöiden aloittamista miesten piti yhdessä raivata lanssit ja savotan päätie eli varsitie sekä palstatie, joka tuli omalta palstalta varsitielle. Savotoilla ei ollut asuntoja valmiina, joten ne rakennettiin yleensä itse. Palstat muodostivat leimikon, josta rantaan raivattua tietä pitkin ajomiehet ajoivat kukin omaan lanssiinsa kuormanpurkuun. Tämä varsitie oli jäädytetty ja sitä ei saanut käyttää tyhjällä reellä ajettaessa. Paluumatkaa varten oli jäädyttämätön paluutie. Jos varsitie kävi liian liukkaaksi, siihen levitettiin jarruksi esimerkiksi multaa tai hevosen lantaa. Varsitien raiteen kuluessa tiehen tehtiin raidekuokalla uusi raide. Lumituiskuihin oli varauduttu neljän tai kuuden hevosen vetämän yhdistettyn aura- ja tiehöylän avulla. Varsitien huoltamiseen oli yleensä palkattu oma henkilökuntansa, mutta tiet omalta palstalta oli kunkin työryhmän itse pidettävä kunnossa.
Tukkireki kuljetusvälineenä
Työmaasta riippuen ajomies teki tukkien kuormauksen joko yksin tai kaatajan tai apumiehen avustuksella. Kuormaa tehtäessä apuna käytettiin kankea, koukkuja, tukkien vääntöön kehitettyä vipua eli vänkäriä ja tukkisaksia. Yksiosainen työreki kehittyi melko pian kaksiosaiseksi parireeksi eli tukkireeksi, joka sai eri puolilla maata omat erikoispiirteensä. Kun rekien raideleveys vakiintui, voitiin jäädytetyillä talviteillä kuljettaa reessä uskomattoman suuria kuormia. Ajomiehen viedessä kuormaa lanssiin kaatomiehet kaatoivat puita seuraavaan kuormaan. Kuorman purkaminen oli ajomiehen tehtävä yksin.
Suomen hevonen savotan nöyrä työjuhta
Hevonen oli arvostettu työjuhta savotoilla. Siitä pidettiin lähes poikkeuksetta hyvää huolta ja hevosen hyvä ruokinta ja majoitus olivat tärkeitä asioita. Olihan koko hakkuuporukan ansio pitkälle riippuvainen hevosen suorittamasta työsuorituksesta. Koska ruokinnan laatu vaikutti merkittävästi hevosen vointiin ja ajotulokseen, annettiin sen hoidosta tarkkoja ohjeita ja säännöksiä. Esimerkiksi vuonna 1928 voimaan tulleessa kämppälaissa asetettiin vähimmäisvaatimukset savotan hevossuojille ja vuonna 1949 Metsämiesten Säätiö julkaisi taskukokoisen opasvihkosen ohjaamaan hevosen oikeaan hoitoon ja ruokintaan. Hevosen merkitystä 1900-luvun alun tukkisavotoilla ei voida yliarvioida. Ilman nöyrän ja kestävän Suomen hevosen panosta tukkisavotoilta ei olisi pystytty toimittamaan teollisuuden tarpeisiin riittävää määrää puuraaka-ainetta ja teollisuuden kehitys olisi viivästynyt merkittävästi.
Tukkien uitto tehtaalle
Uittoränni
Talvella leimikoista ja palstoista kaadetut tukit kuljetettiin lansseihin odottamaan kevättä ja alkavaa uittoa. Toimeen oli ryhdyttävä heti vesien vapauduttua jääpeitteistä, koska latvavesien puroissa ja joissa kevättulva meni nopeasti ohi ja kaikki puutavara oli ehdittävä toimittaa eteenpäin ennen vesimäärän vähentymistä. Vesi olikin purouittojen niukkuushyödyke ja se oli käytettävä tehokkaasti hyödyksi. Puroissa ja joissa tukit uitettiin virtaavan veden voimalla irrallaan tai lautoissa. Latvavesien uittoon tarvittiin siksi usein paljon uittomiehiä. Muutaman kilometrin mittaisella purouittoväylällä saatettiin tarvita kymmenittäin miehiä puitten kulkua ohjaamassa. Lähes poikkeuksetta uittoväylät oli myös laitettava kuntoon, sillä harva puro tai joki kelpasi sellaisenaan tukkeja jokisuulle viemään. Purouomaa oli perattava poistamalla siitä kiviä, kaatuneita puunrunkoja ja pohjaliekoja sekä muita esteitä. Lisäksi siihen oli rakennettava erilaisia uittolaitteita helpottamaan puitten kulkua vaikeimmissa kohdin. Sellaisia olivat mm. puomit, otvat, kossat, suisteet ja tietysti uittopadot eli -tammet, joilla kerättiin ja säännösteltiin vettä. Pahimpiin koskipaikkoihin jouduttiin rakentamaan uittorännejä, jotka saattoivat olla jopa useita satoja metrejä pitkiä.
Keluveneet ja hevosponttuut
Hevosponttuu
Uittojokien suistoissa puut kerättiin käsityövoimalla puomien ympäröimiksi kehä- eli rinkilauttoiksi. Pienemmillä järvillä lauttoja kuljetettiin eteenpäin keluveneiden tai myöhemmin hevosponttuiden avulla. Keluvene oli tavallisesta soutuveneestä rakennettu uiton apuväline. Siinä veneen keskimmäisten hankaimien paikalle oli asennettu vääntötapeilla pyöritettävä käsivinssi ja keskelle perään kahdella rullalla varustettu haarukka, jonka läpi vinssin vaijeri kulki. Venettä käytti yleensä 1-2 uittomiestä. Tukkilauttaa varpattaessa vinssin vaijeri kytkettiin tukkinippuun tai tukkilautan rinkipuomiin ja vene soudettiin vaijerin mitan verran eteenpäin. Sitten se kiinnitettiin maihin tai muuhun lujaan paikkaan ja hinattavaa puutavaraa alettiin vinssata eteenpäin. Keluvene oli siis eräänlainen käsikäyttöinen varppaaja ja sillä voitiin siirtää vain muutamia nippuja tai pienehköjä tukkilauttoja kerrallaan.
Keluveneet korvaantuivat myöhemmin varsinkin pienemmillä vesillä tehokkaammilla hevosponttuilla. Niiden toimintaperiaate oli muuten sama kuin keluveneillä, mutta niissä käsikäyttöinen vääntötappi oli korvattu hevosen pyörittämällä vorokilla. Ponttuulla työskenteli 1-2 hevosta ja ne pyörittävät vorokia kiertäen varppia sen ympärille. Hevosponttuita oli käytössä Saarijärven reitillä vielä 1940-luvulla.
Tukkilautat ja -niput suuremmilla vesillä
Suuremmilla järvillä ja pitemmillä matkoilla keluveneet ja hevosponttuut eivät olleet käyttökelpoisia. Tällöin tarvittiin suuremman kuljetuskyvyn omaavia puiden kuljetukseen kykeneviä laivoja. Pitkillä järvitaipaleilla tukit hinattiin puomien ympäröiminä kehä- eli rinkilauttoina. Hinaus- tai paremminkin varppausvoimana olivat höyryvarppaajat ja -hinaajat. Sotien jälkeen ne alkoivat pikkuhiljaa muuttua diesel-käyttöisiksi.
Kehälauttojen rinnalle tulivat eritavoin sidotut lautat, jotka helpottivat hinaamista ja vähensivät uittohukkaa. Niitä olivat mm. suomus-, risti-, tynnyri- ja sikarilautat, joista kolmea viimemainittua käytettiin lähinnä merellä. Varsinainen nippu-uitto, sellaisena kuin sitä harjoitetaan vielä nykyäänkin, sai alkunsa Saimaalla vuonna 1890 Gutzeit-yhtiön insinööri Julius Nielsenin kehitettyä niputukseen käyttökelpoisen laitteen. Näiden yliheittäjätyyppisten niputtajien rinnalle saatiin 1900-luvun alussa tehokkaammat puristajaniputtajat. Puita niputettiin myös käsin nippukehillä ja muilla laitteilla. Alkujaan niput sidottiin rautakettingillä, myöhemmin rautaisella nippulangalla tai -vaijerilla. Nippujen ohella käytettiin sisävesillä myös ns. paketteja, joissa puut kuljetettiin pinoissa puukehikoiden sisällä. Vedessä tehty niputus korvautui sotien jälkeen autoniputuksella.
Kehälautoissa kuljetettiin keskimäärin ehkä 10000 tukkia, jolloin lautan ympärille tarvittiin 90–100 puomia. Puomit yhdistettiin alkuaikoina, sivuväylillä aina 1950-luvulle saakka, ohuista kuusista väännetyillä närelenkeillä, joskus myös koivuvitsaksilla. Rautaisten puomilenkkien käyttöönotto alkoi kuitenkin jo 1870-luvulla. Nippulautassa oli alkujaan 200–300 nippua ja yhteen nippuun meni noin 100 tukkia tai 200 paperipuuta. Nippujen ja nippulauttojen koko alkoi kasvaa 1950-luvulla ja muutenkin uiton kehittämistyötä vauhditettiin sotien jälkeen. Missä vain oli mahdollista, pyrittiin irtouitosta siirtymään nippu-uittoon.
Varppaaja ja hinaaja
Varppaaja vetää tukkilauttaa
Varppaaja on lähinnä tukkilauttojen vetämiseen tarkoitettu vesiliikenteessä käytetty alustyyppi. Varppaajia käytettiin runsaasti Suomen sisävesiliikenteessä etenkin 1800-luvun loppulla ja 1900-luvun alussa. Varppaajien käyttö oli useimmiten vaihtoehto joko niitä edeltäneille hevosponttooneille ja varppaajia seuraaville hinaajille. Varppaajat olivat aluksina usein pienempiä ja paljon heikommilla höyrykoneilla varustettuja kuin varsinaiset hinaajat. Siten varppaaja ei jaksanut vetää tukkilauttaansa potkurivedolla kuten hinaaja, vaan hinaamiseen käytettiin aluksen ankkurivinssiä. Varppaajan apuvene, jona toimi yleensä soutuvene, kuljetti aluksen ankkurin kauas varppaajasta sen tulevaan kulkusuuntaan. Ankkurin laskun jälkeen varppaaja veti itsensä ankkurinsa luokse ankkurivinssiä käyttäen, jonka jälkeen apuvene lähti uudelle matkalle kohti seuraavaa määränpäätä. Ankkurivinssin vaijeri saattoi olla jopa kilometrienkin mittainen. Kuljetettava tukkilautta oli kiinni aluksen keulassa ja alus kulki hinaussuuntaansa perä edellä. Varppaajan käyttö hinauksissa oli jatkuvien pysähdysten vuoksi hidasta ja vaati myös enemmän työvoimaa kuin höyryhinaajien käyttö. Vastaavasti varppaajan hankintahinta oli merkittävästi edullisempi kuin voimakkaammalla höyrykoneella varustetun hinaajan. Edulliset varppaajat säilyttivät asemansa pitkään hinaajien rinnalla etenkin pienemmillä uittoreiteillä.
Varppaajien jälkeen uittoliikenteeseen tulivat hinaajat. Ne olivat hinnaltaan ja käyttökustannuksiltaan varppaajia kalliimpia, mutta vastaavasti myös näitä huomattavasti tehokkaampia. Hinaajien höyry- ja myöhemmin diesel-moottorit pystyivät vetämään tukkilauttoja suoraan potkurivirtansa avulla. Hinaajalla tukkilauttaa vedettäessä lautta kiinnitettiin vaijerin avulla hinaajan perään ja alus kulki tukkilauttaa hinatessaan keula kulkusuuntaan. Toiminnan luonteesta johtuen niissä ei tarvittu enää erillistä varppaukseen käytettävää koneistoa. Hinaajien käyttö sai aikaan sen, että tukkilauttojen kuljetukseen tarvittavat ajat suurilla järvialueilla lyhenivät ja toiminta tehostui.
Laivojen kulkuväyliä
Laivojen kulkuväyliä Pohjoisessa Keski-Suomessa 1910. (Lähde: Keiteleelä Iisvedelle, Vellamo Paananen, Esko Pakkanen, 1992)
Matkustaja ja rahtilaivojen kulkuväylästön pituus Viitasaaren, Saarijärven ja Rautalammin reittien alueella oli useita satoja kilometrejä jo aivan 1900-luvun alussa. Rautalammin reitin Konnevesi yhdistyi Keiteleeseen Neiturin kanavan kautta. Se on 980 metriä pitkä vuosina 1918–1927 rakennettu kanava. Reitillä on lisäksi Kiesimän kanava ja Kerkonkosken kanava.
Äänekoski Oy puunkulutus
Yhtiö käytti voimalaitoksissaan runsaasti polttopuuta, jota muut ostivat varsin vähän. Yhtiön vuotuinen raaka-aineen kulutus oli 1930-luvun puolivälissä keskimäärin 75000 p-m3 paperipuuta, 600000 kpl sahatukkeja ja 40000 p-m3 polttopuuta. Yhtiö käytti pienpuuta polttopuuna aina 1960-luvulle asti. Useiden vuosikymmenten ajan joka kesä laiva toi Keiteleen rannoilta kuormia, jotka käsittivät usein kaksikin täyttä lotjallista halkoja. Kussakin lotjassa oli noin parisataa syltä halkoja. Yhtiöllä oli lotjia kaikkiaan kahdeksan kappaletta ja työ niissä oli erittäin raskasta. Työtä tehtiin urakkalla ja siinä pärjäsivät vain voimakkaat miehet. Päätepisteessä Äänejärven rannalla halot kasattiin valtaviksi pinoiksi, jotka saattoivat olla kuusikin metriä korkeita. Pinoamisen suorittivat naiset, joita oli siellä työssä 60-70 henkeä. Osa haloista vietiin suoraan voimalaitoksen pannuhuoneeseen hevosen vetämillä vaunuilla. Letkassa saattoi olla kymmenenkin vaunua. Vaunuissa piti olla jarrumies, koska tehtaalle ajettaessa alamäki alkoi yhtiön klubin jälkeen.
Keiteleen alueen teollisuus 1930
Keiteleen alueen teollisuus 1930
Keiteleen alueella oli paljon puuta käyttävää ja siten uittoliikenteen varassa toimivaa teollisuutta jo 1900-luvun alkupuolella. Pääosa teollisuudesta oli kuitenkin ennen sotia keskittynyt järven eteläpään ranta-alueille Äänekosken ja Suolahden lähettyville. Siellä toimivat Äänekoski Aktiebolag (10), Haapakummun tervatehdas (9), Sörnas AB:n saha (8), Suolahden Puu Oy:n saha (7), Suolahden faneeritehdas (6) ja Pietiläisen konepaja (5). Hieman ylempänä lähellä Sumiaista toimi Härkinsalmen saha (4), Konginkankaalla Nurmiahon saha (1), Niinilahden osuusmeijerin saha (2) sekä Viitasaarella Oy Enkvistin saha (3). Keiteleen alueen teollisuuden rakennetta vuonna 1930 kuvaa hyvin se, että näistä kymmenestä merkittävimmästä teollisuuslaitoksesta metalliteollisuutta edusti vain yksi ja puuta tavalla tai toisella jalostavaa teollisuutta loput yhdeksän. Tätä taustaa vasten on helppo ymmärtää, kuinka tärkeätä toimiva ja teollisuuden tarpeet tyydyttänyt puun uittotoiminta on Viitasaaren, Saarijärven ja Rautalammin reittien alueella ollut.
Keiteleen laivaliikenne loppuu
Säännöllinen matkustajaliikenne Keiteleen alueella loppui pian sotien jälkeen, mutta hinaajat ja rahtilaivat jatkoivat jonkin verran pitempään. Valtaosa niistäkin lopetti toimintansa 1960-luvulla. Tieverkoston paraneminen ja autokaluston lisääntyminen syrjäyttivät pikkuhiljaa uittotoiminnan ja pitkiä tukkilauttoja kiskovat laivat hävisivät Keiteleen ulapoilta. Samalla loppui myös idyllinen tukkilaisperinne Kymijoen latvavesiltä.
Lähteet
- Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932, Jorma Wilmi,1991
- Keiteleeltä Iisvedelle, Vellamo Paananen, Esko Pakkanen, 1992
- Joka uittaa se voittaa, Suomen Uittajayhdistys ry 1912–2004, Esko Pakkanen, 2012
- Suomen hevonen metsätyössä, Matka historiasta nykypäivään, Kirsi Nuutinen, 2011