Äänekoski

Automobiili eli auto

Ensimmäiset autot Äänekoskella

Äänekosken ensimmäinen auto oli Äänekoski Oy:n Isännöitsijä Georg Holmilla vuoden 1910 paikkeilla. Holm oli yhtiön palveluksessa vuosina 1905-1912 teknisenä johtajana. Autonsa hän hankki Tikkakosken tehtaan tirehtööri Steniltä, joka oli kyllästynyt autoillessa tarvittavaan jatkuvaan veräjien availuun ja sulkemiseen. Auto oli 8 tai 12 hv Opel 4/8 PS eli lempinimeltään Opel Doktor Wagen. Holmin autonkuljettajana toimi usein yhtiön konemestari Jooseppi Tuovinen. Kyseistä Opelin mallia valmistettiin Saksassa vuosina 1909-1910. Auton nokalle oli sijoitettu pieni vesijäähdytteinen nelisylinterinen moottori, jonka iskutilavuus oli 1029 cm³. Huippunopeutta sille luvattiin peräti 60 km/h. Auton pituus oli 3,50 m ja painoa sillä oli 525 kg.

Auto oli suunniteltu erityisesti keskiluokkaa varten. Siinä oli kaksi pientä istuinta ja se oli kooltaan pieni ja ketterä verrattuna muihin tämän ajan autoihin. Monet sen ajan lääkärit alkoivatkin käyttää sitä kotikäynneillään, josta auto sai lisänimensä Doktor Wagen eli lääkäriauto. Auto maksoi 3950 markkaa ja sen edullisuus teki mallista hyvin suositun. Lääkärin auto oli ensimmäinen Opelin malli, jossa Opel-kirjaimet oli sijoitettu jäähdyttimen eteen. Valmistaja mainosti autoa kertomalla, että sen tekniikka oli yksinkertaista ja että se oli uskomattoman helppokäyttöinen. Lisäksi kerrottiin, että auton yksinkertaisuuden vuoksi sillä voitiin ajaa ilman ammattikuljettajaa.

Myöhempiä autoja ja automiehiä

Yksityisillä ihmisillä oli ennen sotia Äänekoskella vain muutamia henkilöautoja. Vuosina 1908-1926 Äänekosken apteekkarina toimineella Rudolf Strandmanilla oli T-mallin Ford. Auto oli ehkä historian menestynein Fordin malli. Sitä valmistettiin vuosien 1908-1927 välillä yhteensä noin 15 miljoonaan kappaletta. Äänekosken kunnanlääkärinä toimineella Toivo Armas Salosella oli Reo-merkkinen henkilöauto. Lisäksi Frans Kalivaaralla, Antti Kovasella ja Kuiva-Vikillä oli myös jossakin vaiheessa auto. Äänekoski Oy:n kasööri Frans Wahlman omisti Oakland-merkkisen henkilöauto vuosimallia 1928. Siinä oli jo varsin tehokas 80 hv moottori.

T-Ford	Reo
Oakland vm 1928

Ensimmäiset pirssiautot

Väinö Valo perusti Äänekosken ensimmäisen taksitolpan Matkailijakoti Puuraan menevän kujan varteen vuonna 1937. Se siirrettiin seuraavana vuonna torin reunalle eli nykyisen Nordean pankkirakennuksen paikkeille. Tällöin taksiautoja oli jo kuusi kappaletta: Väinö Valolla, Eino Valolla kaksi, Jonne Salmelinilla, Väinö Niemellä ja Tornikoskella. Myös Elis Hirven kuljettaja Joensuu yritti aluksi ajaa taksia isäntänsä laskuun, mutta tämä toiminta loppui Eliksen keskittyessä linja-autoliikenteen kehittämiseen.

Taksiautona ennen sotia Äänekoskella oli hyvin yleinen Chevrolet. Niitä oli useita kappaleita. Kolmas taksitolppa kylässä oli Kuntalan edessä nykyisessä Viiskulmassa ja neljäs Salmelinin pajan kupeella nykyisen Tukinuittaja-patsaan ja kaupungintalon edustalla. Äänekosken viides taksiasema oli entisen matkahuollon vieressä nykyisen S-marketin alla. Nykyinen taksiasema Valintatalon takana on ilmeisesti kuudes taksitolppa Äänekosken historiassa.

Varsinaisten taksipirssien lisäksi myös Äänekoski Oy:llä oli käytössään omia henkilöautoja jo ennen sotia. Pääkuljettaja siellä toimi Jaakko Limstén ja joskus myös Harry Timdahl. Sota-aikana äänekoskelainen Kalle Rautiainen toimi kenraali Kaarlo Heiskasen autonkuljettajana. Myöhemmin hän oli yhtiöllä lähinnä autojen korjaus- ja huoltotehtävissä. Sotien jälkeen tuli Wärtsilä-yhtymän Äänekosken tehtaille uusia henkilöautoja mm. Willys-merkkisinä. Kuljettajia olivat Limsténin lisäksi ainakin Jalmari Miettinen, Erkki Heimonen, Jussi Virsunen, Leevi Mikkonen ja Santeri Siniluhta.

Ensimmäiset kuorma-autot

Kuorma-autoja oli Äänekoskella ennen sotia tehtaan lisäksi lähinnä vain kauppiailla ja muilla liikemiehillä. Kauppalassa kuorma-auton omistivat Oskar Will, Osuuskauppa sekä Väinö Ahonen. Näiden lisäksi Valon veljeksillä oli useitakin kuorma-autoja. Myös Väinö Puromäellä oli Ford-merkkinen auto vm. 1938. Keskustan ulkopuolella Hietamalla Lauri Rinteellä oli auto ja Parantalassa Filipoffilla. Kuorma-autoilla ajettiin maitoa Pukkimäen maidon vastaanottamoon jo 1930-luvulla.

Pian sotien jälkeen autoliikenne alkoi vilkastui ja maanteillä näkyi useinkin puutavaralastissa olevia GMC-merkkisiä kuorma-autoja. Ne olivat maahan hankittua entistä amerikkalaista sotakalustoa ja niitä oli sodassa käytetty tykkilavettien vetämiseen. Niissä oli vain 100 hv melko tehoton henkilöauton moottori. Autot oli sodankäyneinä huonosti huollettuja ja usein niiden kardaanit ravistivat ja tärisivät kovasti. Niillä ei aikalaisten mukaan voinut ajaa juuri 50 km/h kovempaa. Autot olivat alkuperin rättikattoisia, mutta monet niistä muutettiin Suomessa ilmastosyistä umpihytillisiksi. Tuolta ajalta tuttuja kuorma-automerkkejä olivat myös: Letukka eli Chevrolet, Natsu eli Intemational, Volvo ja Ford. Pitkälle 1950-lukua kuorma-autoja käytettiin myös henkilökuljetuksiin. Ihmisiä kuljetettiin silloin kuorma-auton lavalla esimerkiksi urheiluseurojen matkoilla ja myös Äänekoski yhtiö kuljetti marjanpoimijoita kuorma-autolla Soinin lakkasoille.

GMC	Chevrolet
International Loadstar 1600	Volvo

Ensimmäiset linja-autot

Seutukunnan ensimmäisiä linja-autoja oli Otto Aholan yhdessä Nääsilän J.A. Järvenpään kanssa hankkima auto. Se oli seppä Salmelinin Ford TT-kuorma-auton alustalle rakentama ja alunperin tarkoitettu maidonkuljetukseen. Seuraavana vuonna Fordiin rakennettiin vanerista uusi kori. Tällä autolla kuljetettiin matkustajia Saarijärvi-Äänekoski-Suolahti välillä. Kuljettajana autossa oli Ville Ahola. Syksyllä yrittäjät Ahola ja Järvenpää ostivat uuden Rochet-Schneider -linja-auton, jonka rekisteröivät Uusi-Honkolan-Auto -nimisen yhtymän nimiin. Liikennöintiyritys ei ilmeisesti oikein kannattanut, sillä tammikuussa 1926 auto myytiin huutokaupalla, jossa se meni saarijärveläisille Onni ja Aleks Rutaselle.

Paikkakunnalla oli muitakin aloittelevia liikennöitsijöitä. Maanviljelijä ja kauppias Lauri Rinne rekisteröi 16 hengen Fiat-linja-auton lokakuussa 1924. Elokuussa 1924 mylläri August Tourunen oli ostanut Jyväskylästä Hjalmar Tawastin liikkeestä T-mallin Fordin, jolla liikennöi linjalla Saarijärvi-Koivisto-Laukaan asema. Seuraavana vuonna Tourunen sai luvan jatkaa linjaansa Jyväskylään asti.

August Tourusen Ford oli autona melko alkeellinen. Siinä oli puulattia ja nurkissa sekä sivuilla oli tappeja, joihin oli ympärille pingotettu keltainen kangas tuulen suojaksi. Auton katto oli samaa kangasta. istuimina siinä oli molemmin puolin lautapenkit vastakkain ja ne oli päällystetty harmaalla saralla ilman mitään pehmusteita. Matkustajapaikkoja autossa oli 12 kuusi henkilöä molemmin puolin. Liikenneluvassa kuljetustaksaksi oli määrätty täysikasvuiselta 50 penniä kilometriltä ja lapselta 25 penniä. Matkustaja sai pitää mukanaan 25 kiloa matkatavaraa ilman eri maksua. Muuten meni tavarakuljetuksesta 30 penniä kilolta koko matkalla. Aikataulun mukaan Saarijärveltä lähdettiin klo 7 aamulla ja Laukaasta takaisin iltajunan tultua.

Parin vuoden kuluttu ensimmäinen auto jäi myllyn pihalle ränsistymään ja Tourunen hankki uuden auton. Se oli tehdastekoisella korilla varustettu Ford. Keväällä 1929 Tourunen osti Hämeen Auto Oy:ltä uuden 14 hengen Chevrolet LO -linja-auton. 1930-luvulla Tourunen oli saanut uusia linjoja, yhden reitille Koivisto-HonkolaÄänekoski-Suolahti. Tällä linjalla, jota 1937 laajennettiin Uuraisilta lähteväksi, kuljettajana toimi Onni Lustig, joka myöhemmin ryhtyi itsenäiseksi liikenteenharjoittajaksi Äänekosken ja Suolahden Välillä. Lustig osti Kalle Hytöseltä linja-auton, jolla tämä monitoimimies (myös kiertävä elokuvien näyttäjä) oli liikennöinyt tätä väliä vuodesta 1934 lähtien. Tuon ajan liikennöinti oli kiireetöntä. Tätini, joka usein ajoi Jyväskylästä Äänekoskelle ja takaisin, kertoi, että vanha Tourunen silloin tällöin vei kaikki matkustajat kahville kotiinsa Koivistonkylän Suvantoon. Veikko Tourunen on puolestaan kertonut, että joku kuljettajista, taisi olla Lustigin Onni, pysähtyi kesken matkaa Honkolassa ja meni saunaan.

Elis Hirvi aloitti liikennöimisen Kangashäkistä Jyväskylään aivan suuren pörssiromahduksen edellä. Vastassa oli useita pulavuosia, joista linja-autoliikenteen kannalta pahoja olivat vuodet 1932 ja 1933. Jo vuoden 1929 lopulla pula alkoi Suomessakin näkyä monella tavalla. Kaikki taloudellinen toimeliaisuus väheni ja syntyi työttömyyttä ja ostovoima supistui. Matkustaminen linja-autoillakin silloin väheni. Linja-autoliiton Jyväskylän paikallisosaston alueella ainakin neljä yritystä joutui lopettamaan näinä pulavuosina toimintansa.

Elis Hirvi osti 1930-luvun alussa Marinon-merkkisen henkilöauton lama-aikaa pelkäämättä. Komea ja arvokkaannäköisesti topattu auto oli aiemmin ollut hienoja autoja arvostaneen Säynätsalon tehtaitten johtajan Hanna Parviaisen omistuksessa. Aluksi liikennettä hoidettiin vain sulan maan aikana. Tie Kangashäkistä Iso-Hirvasen itärantaa myöten Vehniälle ja sieltä Tikkakoskelle vaati kyllä kesäaikanakin talkoohenkistä kunnostusta, jotta sitä myöten olisi autolla pystytty kulkemaan. Mutta talviaurauksia pidettiin liikennöinnin alkuvaiheessa liian työläinä ja liikenne pysäytettiin tämän johdosta talveksi.

Häkäpönttoautot

Sotien aikana ja vielä sen jälkeenkin, kun kaikesta mahdollisesta oli puutetta, autojen polttoaineena käytettiin häkää. Tuohon aikaan häkäpönttöautot olivatkin hyvin tuttu näky Suomen maanteillä. Häkäkaasu tai puukaasu on ainoa kaasumainen polttoaine, jota on laajemmassa mittakaavassa käytetty autojen moottorissa polttoaineena. Häkäpönttöauton polttoaineena voidaan käyttää haketta, puun palasia, hiiltä tai jopa turvetta. Pääasia on vain se, että polttoaine sisältää hiiltä. Häkäpönttötekniikan käyttö ei ole aivan yhtä vaivatonta kuin bensiinin tai dieselöljyn. Tämä onkin luultavasti ollut merkittävin este sen käytön vielä suurempaan yleistymiseen Suomen maanteillä.

Häkäpönttoauton tekniikka

Häkäkaasua valmistetaan polttamalla hiilipitoisia ainetta kaasunkehittimissä eli kaasugeneraattorissa. Polttaminen tapahtuu riittämättömässä ilmamäärässä, joten palaminen on epätäydellistä. Tällöin hiilidioksidin asemasta prosessissa syntyykin hiilimonoksidia eli häkää. Kaasunkehittimessä osa polttoaineesta palaa täydellisesti hiilidioksidiksi, joka joutuu kuitenkin kulkemaan paksun hehkuvankuuman polttoainekerroksen läpi. Ilman tulo prosessissa säädetään niin niukaksi, että happi ei riitä koko polttoainekerroksen täydelliseen palamiseen. Tällöin kuumanana hehkuva hiili ryöstää hiilidioksidista happea. Hiilidioksidi muuttuu siten hiilimonoksidiksi. Samoin käy myös sille hiilelle, joka ryösti hapen. Puussa ja hiilessä on aina myös jonkin verran vettä, joka osaltaan auttaa kaasun kehityksessä. Joutuessaan noin 1000 ℃ lämpöisen hehkuvan kuumaan hiilikerrokseen vesi hajaantuu vedyksi ja hapeksi, joka puolestaan yhtyy hiileen hiilimonoksidiksi. Generaattorikaasu sisältääkin siten seuraavia aineita:

Generaattorikaasun koostumus
Ainesosa	Tilavuus-%
Hiilimonoksidi	28
Vety	10
Hiilivety	1
Hiilidioksidi	2
Typpi	59
Yhteensä	100

Kaasugeneraattorissa syntyvästä puukaasusta vain 39% sisältää palokelpoisia komponentteja. Loput prosessissa syntyvät komponentit, hiilidioksidi ja typpi, eivät ole palokelpoisia. Syntyvän typen runsaudesta johtuukin se, että puukaasumoottorin teho on noin 30-40% pienempi kuin saman moottorin teho bensiinikäyttöisenä. Lisäksi generaattorikaasu sisältää vielä mekaanisia epäpuhtauksia ja jos polttoaineena käytetään puupilkkeitä myös useita kemiallisia yhdisteitä kuten etikkahappoa.

Kaasugeneraattorista poistuvan kaasun lämpötila on 600-800 ℃. Tilavuuden pienentämiseksi kaasua on vielä jäähdytettävä. Jäähdyttämisen jälkeen se puhdistetaan epäpuhtauksista ja johdetaan moottoriin.

Hiilen palamisreaktioita

Kun hiili palaa hiilimonoksidiksi, sen energiasta vapautuu noin 28 %. Suurin osa eli noin 72% hiilen sisältämästä energiasta vapautuu kuitenkin vasta hiilen palaessa hiilidioksidiksi. Jos hiilen energian vapautumisen suhde paloreaktioissa ei olisi näin päin, hiilimonoksidin käyttäminen polttoaineena ei olisi mahdollista.

Kun hiili on kosketuksissa kuumien palamiskaasujen kanssa korkeassa lämpötilassa, se pystyy ryöstämään hapen hiilidioksidilta, jolloin muodostuu hiilimonoksidia. Tapahtuva reaktio on endoterminen ja sen lämpötila laskee energian siirtyessä jälleen kemialliseen muotoon hiilimonoksidiksi.

Hiili kykenee ryöstämään hapen myös vedeltä korkeassa lämpötilassa, jolloin reaktiotuotteena syntyy vetyä ja hiilimonoksidia. Vety on polttoaineena erinomainen ja se tekee kaasun nopeasti palavaksi ja herkästi syttyväksi. Reaktion tapahtumisen edellytyksenä on riittävän korkea lämpötila käytännössä noin 800 ℃.

Alla olevassa videossa esitellään puukaasuauton toimintaa ja sen käynnistystä. Polttoaineena kuluu puuta noin 50 kg/100 km. Yhdessä kiintokuutiometrissä koivupuuta on noin 500 kg palavaa ainetta eli sillä ajaa noin 1000 km.

Lähteet

1. Äänekoskea ja äänekoskelaisia, Erik Relander 2011
2. Wikipedia, Youtube, Opel 4/8 PS Opel Doktor wagen
3. Oulun automuseo
4. Veteraanikuorma-autoseura
5. Tekniikan Maailma-lehti 2/1974